E-Lkw & E-Bus Studie: Flottenmanager:innen glauben an Durchbruch der E-Mobilität im Gewerbesektor
Aral Fleet Solutions befragt 180 Flottenmanager:innen und 360 Fahrer:innen aus der Truck- und Bus-Branche. Lesen Sie hier die wichtigsten Ergebnisse.
Warum wir die Elektro-Lkw Erhebung aufgelegt haben:
Aral Fleet Solutions hilft Flottenmanager:innen, die Effizienz des Fuhrparks zu optimieren, die Komplexität des gesamten Flottenmanagements zu reduzieren und berät sie bei der Dekarbonisierung ihrer Flotte. Die Befragung ist kein Selbstzweck, sondern liefert wichtige Informationen, um das Geschäft der Kund:innen in jeder Nuance zu verstehen und die Energie- und Mobilitätslösungen von Aral Fleet Solutions weiterentwickeln zu können. Das gilt ganz besonders für das CO2- Emissionsmanagement, denn die Energiewende vollzieht sich schnell. Und das gilt für Flotten jeder Art und Größe.
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Wen und wie wir bei der E-Truck Studie 2023 gefragt haben
Im März 2023 wurden rund 360 Trucker:innen sowie rund 180 Flottenmanager:innen im Rahmen von Online-Interviews um ihre Meinung gebeten. Dabei ging es um ihre Präferenzen rund um die E-Mobilität und zu weiteren alternativen Antrieben in gewerblichen Lkw- und Transporter-Flotten.
Die wichtigsten Ergebnisse der Elektro-Lkw Studie auf einen Blick:
- Antriebsmix: Klarer Trend zur Elektrifizierung schon innerhalb der nächsten fünf Jahre
- Zukunftsperspektive: Wer E-Fahrzeuge selbst gefahren hat, möchte sie nicht mehr missen
- Gefühlswelt: Flottenmanager:innen sind optimistischer, Trucker:innen eher zurückhaltend
- CO2-Reduzierung die zentrale Motivation für die Elektrifizierung
- Reichweite: Flottenmanagement blickt mit viel Realismus auf die Strecke zwischen den Ladestopps
- Bei der Ladedauer bieten Schnellladestationen von Aral schon heute die Lösung
- Zeitdruck und Kostendruck für die Branche die größten Störfaktoren
Die Details der E-Truck Studie 2023
1. Antriebsmix: Klarer Trend zur Elektrifizierung schon innerhalb der nächsten fünf Jahre
Im aktuellen Fahrzeugbestand der teilnehmenden Unternehmen dominieren Benzin- und Dieselantriebe, doch das dürfte sich perspektivisch ändern. Der Fuhrpark des Jahres 2028 wird nach Einschätzung der Studienteilnehmer:innen in fünf Jahren bereits zu 31 Prozent aus vollelektrisch angetriebenen Fahrzeugen bestehen. Aktuell sind es laut Selbstauskunft der Teilnehmenden 13 Prozent. Dagegen bleibt die Erwartungshaltung bei Wasserstoff und LNG als Antriebsenergie bezogen auf ihren Anteil im Fuhrpark in etwa gleich. Beide Antriebsformen liegen unterhalb von 5 Prozent. Der Hybridanteil steigt laut Angaben der Befragten im Vergleich zum Status Quo von 14 auf 18 Prozent, während der Verbrenner-Anteil nach Ansicht der Befragten von 63 auf dann 44 Prozent sinkt.
2. Zukunftsperspektive: Wer Elektro-Lkw selbst gefahren hat, möchte sie nicht mehr missen
Befragt nach den eigenen Erfahrungen berichtet 61 Prozent der teilnehmenden Flottenmanager:innen, dass sie bereits selbst am Steuer eines E-Lkw gesessen haben. Bei den Fahrer:innen ist der Anteil mit 27 Prozent wesentlich geringer. Wie wichtig diese persönliche Erfahrung ist, zeigt sich bei der Bewertung der Fahreindrücke. Rund drei Viertel der Befragten hat das Fahrerlebnis im Elektro-Lkw gut oder sogar sehr gut gefallen.
3. Gefühlswelt: Flottenmanager:innen sind optimistischer, Trucker:innen eher zurückhaltend
Die Erfahrungen haben offensichtlich große Auswirkungen auf die grundsätzliche Einstellung zur E-Mobilität. Denn bei der Frage, wie sie sich beim Thema „E-Mobilität im Fuhrpark“ fühlen, vertreten Fuhrparkmanager:innen und Fahrer:innen völlig gegensätzliche Meinungen. Die Fuhrparkverantwortlichen verbinden den Wandel mit positiven Attributen wie „verantwortlich“, „erfreut“ oder sogar „begeistert“. Bei den befragten Fahrer:innen überwiegt dagegen die Skepsis.
4. CO2-Reduzierung die zentrale Motivation für die Elektrifizierung
55 Prozent der Flottenmanager:innen sagen, dass die Reduzierung der CO2-Emissionen der wesentliche Treiber für die Elektrifizierung des Fuhrparks ist (Mehrfachnennungen waren möglich). Jeweils 53 Prozent der Teilnehmenden erhoffen sich einen wirtschaftlichen Wettbewerbsvorteil oder wollen das Unternehmensimage aufpolieren. Weitere 39 Prozent versprechen sich davon einen positiven Effekt auf dem Arbeitsmarkt und wollen mit einem E-Fuhrpark interessanter für Fahrer:innen und Fachkräfte werden.
5. Reichweite: Flottenmanagement blickt mit viel Realismus auf die Strecke zwischen den Ladestopps
Bei der Frage nach der gewünschten Reichweite eines Elektro-Lkw halten 43 Prozent der Flottenmanager:innen 300 Kilometer für ausreichend, 8 Prozent könnten sich auch mit einer Reichweite von 150 Kilometern anfreunden. Für 19 Prozent kommt ein E-Lkw nur dann in Frage, wenn er ohne Zwischenstopp an der Ladesäule 500 oder mehr Kilometer fahren kann. Bei den Fahrer:innen ist der Wunsch nach möglichst großen Laufleistungen ausgeprägter. 42 Prozent von ihnen wünschen sich eine Reichweite von mindestens 500 Kilometern. Nur 2 Prozent von ihnen würden sich mit 150 Kilometern begnügen.
6. Bei der Ladedauer bieten Aral Schnellladestationen schon heute die Lösung
Jeweils rund ein Drittel würde sich mit einer Ladezeit von Elektro-Lkw oder E-Bus zwischen 16 und 30 Minuten anfreunden. Ein weiteres Drittel zeigt sich auch mit Ladezeiten von mehr als 45 Minuten einverstanden. 28 Prozent der Fahrer:innen hoffen auf eine Ladezeit von maximal 15 Minuten (21 Prozent bei den Flottenmanager:innen). Während es bei den Reichweiten kaum Fahrzeugangebote gibt, die dem Anspruch der Mehrheit entsprechen, sieht das bei den Ladeoptionen anders aus. Schnellladestationen wie bei Aral pulse bieten schon heute die gewünschte Leistung.
7. Zeitdruck und Kostendruck für die Branche die größten Störfaktoren
Zu den größten Herausforderungen in ihrem Arbeitsalltag zählen fast zwei Drittel aller Fuhrparkmanager:innen den starken Kostendruck. Auch die Auswahl des richtigen Antriebssystems und die Senkung der Flottenemissionen beschäftigen fast jeden Zweiten. Bei den Fahrer:innen beklagt mehr als jeder zweite den Zeitdruck, Staus durch schlechte Straßeninfrastruktur und die steigende Arbeitsbelastung durch den Fahrernotstand.