FAQ Dieselkraftstoffe

Der wesentliche Unterschied zwischen Sommer- und Winterdieselkraftstoff liegt in dem jeweiligen Kälteverhalten der Kraftstoffe. Hierbei wird der sogenannte CFPP (Cloud Filter Plugging Point - d.h. ab dieser Temperatur ist die Filtrierbarkeit des DK nicht mehr uneingeschränkt gegeben) als Kenngröße herangezogen und für die jeweilige Jahreszeit in der Anforderungsnorm DIN EN 590 wie folgt festgelegt: + 15. April bis 30. September CFPP max. 0 °C (Sommerware) + 01. Oktober bis 15. November CFPP max. -10 °C (Übergangsware, Herbst) + 16. November bis 28.(29) Februar CFPP max. -20 °C (Kernwinterware) + 01. März bis 14. April CFPP max. -10 °C (Übergangsware, Frühjahr). Die Aral-Spezifikation fasst diese Anforderungen noch schärfer und sorgt mit einem CFPP von max. -22 °C bei der Kernwinterware für eine verbesserte Kältebeständigkeit, die zu den angegebenen Stichtagen an allen Aral-Tankstellen bereitsteht.

Alle durch Aral vertriebenen Dieselkraftstoffe entsprechen den Vorgaben der DIN EN 590. Sie unterscheiden sich jedoch hinsichtlich der eingesetzten Additivierung.

 

Die Anforderungen in der Entwicklung von Dieselmotoren laufen heute diametral auseinander. Auf der einen Seite gibt es in Nutzfahrzeugen großvolumige Motoren mit extremer Zugkraft, auf der anderen Seite handelt es sich bei Pkw-Motoren um schnelllaufende Maschinen, die gar nicht mehr so großvolumig sind, aber eine große Durchzugskraft besitzen und hohe Geschwindigkeiten erreichen. Moderne Pkw-Motoren benötigten daher andere Zusätze als Lkw-Motoren, da sie höheren Drehzahlen ausgesetzt sind und die Motoren eine höhere Verdichtung haben.

 

Wir haben diesen Unterschieden bei der Entwicklung unserer Dieselkraftstoffe Rechnung getragen. Unsere Produkte Aral Diesel sowie Aral Ultimate Diesel sind Kraftstoffe, die die volle Leistungsentfaltung insbesondere von Turbomotoren ermöglicht. Das enthaltene hochwirksame Aral Additivpaket hält u. a. die feinen Injektorbohrungen sauber und reinigt zudem bereits verschmutzte Injektoren. So wird langfristig eine einwandfreie Einspritzung, die für eine effiziente, schadstoffarme und kraftvolle Verbrennung unabdingbar ist, gewährleistet. Unser Aral LKW-Diesel ist ein Spezialkraftstoff für großvolumige Nutzfahrzeug-Maschinen. Das in Aral LKW-Diesel enthaltene spezielle Aral Additivpaket ist vor allem auf die Bedürfnisse von Nutzfahrzeugmotoren ausgelegt.

 

Grundsätzlich ist zu sagen, dass PKW, die mit LKW-Diesel betrieben werden, nach einmaligem Betanken zwar keinen Schaden aufweisen, ein Dauerbetrieb sollte jedoch vermieden werden. Um einer Verwechslung vorzubeugen, geben wir Aral LKW-Diesel nur über Hochleistungssäulen ab, die für Nutzfahrzeuge geeignet sind.  

Kann mir z.B. die Einspritzanlage kaputt gehen? Nein - Sie brauchen sich keinerlei Sorgen um die Einspritzanlage Ihres Fahrzeuges zu machen. Das Multifunktions-Additiv des Aral Diesel enthält u.a. auch eine Verschleißschutzkomponente, die die Einspritzanlagen nachhaltig vor Verschleiß schützt. Dieses Multifunktionsadditiv ist insbesondere auch auf die schwefelarmen Dieselkraftstoffe optimiert worden.

Anders als bei einem Ottomotor, bei dem der Zündfunke die Verbrennung einleitet, muss sich beim Dieselmotor der in die komprimierte, heiße Luft eingespritzte Kraftstoff von alleine entzünden. Dies gelingt umso besser je zündwilliger er ist. Die Cetanzahl ist das Maß für die Zündwilligkeit. Die Cetanzahl ist der in Volumenprozent ausgedrückte Anteil an Cetan in einer Mischung aus Cetan und Alpha-Methylnaphtalin, die bei den gewählten Versuchsbedingungen in einem Prüfmotor denselben Zündverzug ergibt wie die zu untersuchende Dieselprobe. Die Cetanzahl hat für die Güte des Verbrennungsablaufes im Dieselmotor entscheidende Bedeutung. Eine hohe Cetanzahl führt zu einer deutlichen Reduzierung des Zündverzuges mit der Folge, dass die Verbrennung im Zylinder "weicher" verläuft und der Druckanstieg deutlich gemildert wird. Hierdurch werden letztendlich die Geräusche vermindert sowie die Emissionen reduziert. Schlagartige Verbrennung, die auftritt, wenn der Zündverzug relativ groß ist, führt zu einem spontanen Druckanstieg einhergehend mit entsprechender Geräuschentwicklung sowie einer deutlich höheren Belastung der Aggregatbauteile.

Die Cetanzahl wird in genormten Einzylinder-Prüfmotoren bestimmt, wobei mit konstantem Zündverzug zwischen Kraftstoffeinspritzung und Verbrennungsbeginn gearbeitet wird. Im CFR-Motor (DIN EN 5165) wird dies abhängig vom Kraftstoff durch Veränderung des Verdichtungsverhältnisses erreicht (hohe Kraftstoffzündwilligkeit erfordert Absenkung des Verdichtungsverhältnisses). Im alternativ einsetzbaren BASF-Prüfmotor (DIN 51773) wird konstanter Zündverzug durch variable Drosselung der Ansaugluft erreicht. Als Vergleichskraftstoffe werden Cetan (Cetanzahl=100) und alpha-Methyl-Naphthalin (Cetanzahl=0) eingesetzt. Ein Kraftstoff, der im Prüfmotor die gleiche Motoreinstellung wie ein Gemisch aus z.B. 52% Cetan und 48% alpha-Methyl-Naphthalin ergibt, hat definitionsgemäß eine CZ von 52. Kraftstoffe mit nicht ausreichender Zündwilligkeit - sprich mit einer niedrigen CZ - führen zu höherem Zündverzug, das bedingt ein schlechtes Kaltstartverhalten, hohe Druckspitzen und führt letztendlich zu schlechteren Abgas und Geräuschemissionen. Die DIN EN 590 legt für Dieselkraftstoffe eine Mindest-Cetanzahl von 51,0 fest. Der hochwertige Aral Diesel weist jedoch im Mittel eine Cetanzahl von deutlich über 51 auf.
 

Dieselkraftstoff bzw. Heizöl EL (Heizöl extra leicht) weisen eine Gemeinsamkeit auf, sie sind so genannte Mitteldestillate. Bedingt durch die Weiterentwicklung der Motorentechnik und gestiegene Umweltauflagen haben sich im Laufe der Zeit sind die Anforderungen an Dieselkraftstoffe stark verändert. Heizöl EL wurde ausschließlich auf seinen Einsatzzweck in Heizungsanlagen optimiert. Die relevanten Anforderungen sind für Dieselkraftstoff in der europäischen Norm DIN EN 590 und für Heizöl EL in der nationalen Norm DIN 51603 festgeschrieben. Ein wesentlicher Unterschied ist in der Cetanzahl zu sehen. Während diese beim Heizöl keine Rolle spielt, ist sie für den Betrieb von Dieselmotoren ein ganz wesentliches Qualitätsmerkmal mit Einfluss auf den Verbrennungsablauf und somit auch die Emissionen. Analog ist der unterschiedliche Schwefelgehalt zu sehen. Beim Dieselkraftstoff beträgt der maximal zulässige Grenzwert schon seit 2003 bei max. 10 mg/kg während beim Heizöl EL heute noch max. 50 mg/kg erlaubt sind. Diese deutlichen Unterschiede im Schwefelgehalt haben naturgemäß u.a. einen großen Einfluss auf die Emissionen (Partikel).  

 

Das Kälteverhalten von Heizöl EL ist bei niedrigen Temperaturen deutlich schlechter als bei handelsüblichen Dieselkraftstoffen, die jahreszeitlich auf die zu erwartenden Außentemperaturen angepasst werden. Die konkreten Regelungen hierzu sind ebenfalls in DIN EN 590 enthalten. Darüber hinaus wird den Dieselqualitäten wie z.B. Aral Diesel bzw. Aral Lkw-Diesel leistungsstarke Additive zugegeben, die speziell für einen verbesserten motorischen Betrieb entwickelt wurden (Reinigungs-, Oxidationsschutz-, Korrosionsschutz-, Verschleißschutz- und Antischaumadditive). Derartige Additivsysteme werden im Heizöl EL nicht eingesetzt.  

Abgesehen davon, dass die Produkte Heizöl EL und Diesel bei aller Verwandtschaft für unterschiedliche Einsatzzwecke optimiert sind, darf Heizöl schon aus steuerlichen Gründen auf gar keinen Fall in Fahrzeugen eingesetzt werden! Der Unterschied in der Besteuerung: Auf Diesel wird Mineralölsteuer in Höhe von rd. € 0,47 je Liter erhoben, bei Heizöl liegt der Satz bei rd. € 0,06 je Liter, jeweils zuzüglich Mehrwertsteuer.

Im Supermarkt erhältliches Pflanzenöl empfiehlt sich nicht als Ersatz oder als Beigabe für Dieselkraftstoff! In der jüngeren Vergangenheit berichteten Fernsehsender über vermeintlich clevere Diesel-Fahrer, die ihren Dieselkraftstoff mit Pflanzenöl "verlängerten", um auf diese Weise ein paar Cent zu sparen. Wir raten dringend davon ab, diesen vermeintlichen Spar-Tipp zu praktizieren, denn das Super-Markt-Öl hat zwei Eigenschaften, die für Motoren schwer verdaulich sind: Die relativ geringe Hitzebeständigkeit und den Anteil der Glyceride. Pflanzenöle lassen bereits in einer überhitzten Bratpfanne kohleartige Rückstände zurück. Bei den oft wesentlich höheren Motortemperaturen lagern sich solche Rückstände nach und nach an Einspritzdüsen, im Brennraum und in Kolbenringzonen ab. Wird nach einer gewissen Laufzeit die kritische Rückstandsmenge erreicht, treten "Verdauungsstörungen" auf, die zu Leistungsverlust, qualmendem Auspuff und defekten Motorteilen führen können. Durch zwangsläufig stattfindende Reaktionen von Glyceriden mit dem Motoröl kommt es zunehmend zu Ölschlammbildung, die den Ausfall des Motors durch Mangelschmierung zur Folge haben kann. Darüber hinaus entspricht der Kraftstoff durch die Zugabe von Ölen nicht mehr den Anforderungen der DIN EN 590 was bei Verwendung im Fahrzeug zu dem Erlöschen der Gewährleistung führen kann.

Mikroorganismen wie Bakterien, Pilze sowie Hefen sind praktisch überall in unserer Umwelt präsent, gedeihen aber immer nur dort prächtig, wo Wasser im Spiel ist. Insbesondere bei oberirdischen Tankanlagen, aber auch in Fahrzeugtanks kann es - bedingt durch Kondensation - zur Wasserbildung kommen. Werden derartige Anlagen nicht regelmäßig nach Herstellervorschrift entwässert und die Filterelemente erneuert, so können sich Mikroorganismen bilden, denen dann der Dieselkraftstoff als Nahrung dient. Die Ausscheidungen (dunkler, schleimartiger Rückstand) dieser Mikroorganismen können dann die Filterelemente verstopfen und letztendlich zu einer Mangelversorgung des Motors mit Dieselkraftstoff führen, bis hin zum Stillstand. Die Mikroorganismen lassen sich dann nur noch durch eine komplette Reinigung der kraftstoffführenden Systeme entfernen, u.U. müssen sogar sogenannte Biozide eingesetzt werden. Die beste Vorsorge, um derartige Erscheinungen zu vermeiden, ist eine regelmäßige Entwässerung bzw. Reinigung der Systeme einschl. Filterwechsel gemäß Herstellervorschriften!

Kraftstoffe sind organische Stoffgemische, die praktisch aschefrei verbrennen. In der Dieselkraftstoff-Anforderungsnorm, DIN EN 590, ist der maximal zulässige Ascheanteil, bei der Verbrennung nach einem Laborverfahren, auf 0,01 Gew.-% (100 ppm) festgelegt. Nach Untersuchungen der Aral Forschung liegt er werden Werte ermittelt, die weit unterhalb, bei lediglich 2-10 ppm (parts per million) liegen.  

Dieselkraftstoff hat beim direkten Kontakt mit der Haut eine relativ stark entfettende Wirkung und kann somit Hautreizungen bzw. -irritationen auslösen. Vor diesem Hintergrund ist das Tragen von Schutzhandschuhen beim Umgang mit Dieselkraftstoff nicht nur im Zusammenhang mit der Geruchsproblematik zu empfehlen.