Diesel

La principale différence entre le diesel d'été et le diesel d'hiver réside dans le comportement à froid respectif des carburants. Le CFPP (Cloud Filter Plugging Point - c'est-à-dire qu'à partir de cette température, la filtrabilité du DK n'est plus assurée sans restriction) est utilisé comme paramètre et défini comme suit pour chaque saison dans la norme DIN EN 590 : DIN EN 590 :

Du 15 avril au 30 septembre :

CFPP max à 0°C        

(Produit Eté)

Du 01 octobre au 15 novembre et du 01 mars au 14 avril :        

CFPP max. -10°C    

(Produit d’Automne/ de Printemps)

Du 16 novembre au 28 février :      

CFPP max -20°C                   

(Produit d’Hiver) 

 

La spécification Aral définit ces exigences de manière encore plus stricte et assure une meilleure résistance au froid avec un CFPP de -22 °C max. pour les produits de cœur d'hiver, qui sont disponibles dans toutes les stations-service Aral aux dates de référence indiquées.

 

Tous les carburants diesel distribués par Aral répondent aux exigences de la norme DIN EN 590. Ils se distinguent toutefois par l'additif utilisé.

Les exigences en matière de développement de moteurs diesel sont aujourd'hui diamétralement opposées. D'un côté, les véhicules utilitaires sont équipés de moteurs à grand volume avec une force de traction extrême, de l'autre, les moteurs de voitures particulières sont des machines à grande vitesse qui ne sont plus aussi volumineuses, mais qui possèdent une grande force de traction et atteignent des vitesses élevées. Les moteurs de voitures modernes ont donc besoin d'autres additifs que les moteurs de camions, car ils sont soumis à des vitesses de rotation plus élevées et les moteurs ont un taux de compression plus élevé.

 

Nous avons tenu compte de ces différences dans le développement de nos carburants diesel. Nos produits Aral Diesel et Aral Ultimate Diesel sont des carburants qui permettent aux moteurs turbo de développer toute leur puissance. Le pack d'additifs hautement efficaces d'Aral maintient entre autres les fins orifices d'injection propres et nettoie en outre les injecteurs déjà encrassés. Cela permet de garantir à long terme une injection parfaite, indispensable pour une combustion efficace, peu polluante et puissante. Notre Aral LKW-Diesel est un carburant spécial pour les machines de gros volume des véhicules utilitaires. Le paquet spécial d'additifs Aral contenu dans Aral LKW-Diesel est surtout conçu pour répondre aux besoins des moteurs de véhicules utilitaires.

 

En principe, il faut dire que les voitures de tourisme qui fonctionnent avec du diesel pour poids lourds ne présentent certes aucun dommage après un seul plein, mais qu'une utilisation continue devrait être évitée. Afin d'éviter toute confusion, nous ne distribuons le diesel pour poids lourds Aral que via des colonnes à haut rendement adaptées aux véhicules utilitaires.

Est-ce que je risque de casser mon système d'injection ? Non, vous n'avez aucun souci à vous faire pour le système d'injection de votre véhicule. L'additif multifonctionnel du diesel Aral contient entre autres aussi un composant anti-usure qui protège durablement les systèmes d'injection contre l'usure. Cet additif multifonctionnel a également été optimisé en particulier pour les carburants diesel à faible teneur en soufre.

Contrairement à un moteur à essence, dans lequel l'étincelle d'allumage déclenche la combustion, dans un moteur diesel, le carburant injecté dans l'air chaud comprimé doit s'enflammer de lui-même. Plus il est facile à allumer, mieux c'est. L'indice de cétane est la mesure de la propension à l'allumage. L'indice de cétane est la proportion de cétane, exprimée en pourcentage du volume, dans un mélange de cétane et d'alpha-méthyl naphtalène qui, dans les conditions d'essai choisies, donne dans un moteur d'essai le même retard à l'allumage que l'échantillon de diesel à analyser. L'indice de cétane a une importance décisive pour la qualité du processus de combustion dans le moteur diesel. Un indice de cétane élevé entraîne une nette réduction du retard à l'allumage, ce qui a pour effet d'adoucir la combustion dans le cylindre et d'atténuer nettement la montée en pression. Cela permet finalement de réduire les bruits et les émissions. La combustion par à-coups, qui se produit lorsque le retard à l'allumage est relativement important, entraîne une augmentation spontanée de la pression, accompagnée d'un bruit correspondant et d'une sollicitation nettement plus élevée des composants du groupe.

L'indice de cétane est déterminé dans des moteurs d'essai monocylindres normalisés, en travaillant avec un retard d'allumage constant entre l'injection de carburant et le début de la combustion. Dans le moteur CFR (DIN EN 5165), cela est obtenu en modifiant le taux de compression en fonction du carburant (une forte inflammabilité du carburant nécessite une baisse du taux de compression). Dans le moteur d'essai BASF (DIN 51773), qui peut être utilisé comme alternative, un retard d'allumage constant est obtenu par un étranglement variable de l'air d'admission. Le cétane (indice de cétane = 100) et l'alpha-méthyl-naphtalène (indice de cétane = 0) sont utilisés comme carburants de référence. Un carburant qui donne dans le moteur d'essai le même réglage de moteur qu'un mélange composé par exemple de 52% de cétane et de 48% d'alpha-méthyl-naphtalène a par définition un indice de cétane de 52. Les carburants avec une volonté d'allumage insuffisante - c'est-à-dire avec un indice de cétane bas - entraînent un retard d'allumage plus important, ce qui implique un mauvais comportement au démarrage à froid, des pics de pression élevés et conduit finalement à de plus mauvaises émissions de gaz d'échappement et de bruits. La norme DIN EN 590 fixe un indice de cétane minimum de 51,0 pour les carburants diesel. Or, le diesel de qualité supérieure Aral présente en moyenne un indice de cétane nettement supérieur à 51.

Indépendamment du fait que les produits mazout EL et diesel, malgré leur parenté, sont optimisés pour des utilisations différentes, le mazout ne peut en aucun cas être utilisé dans les véhicules, ne serait-ce que pour des raisons fiscales ! La différence de taxation : le diesel est soumis à une taxe sur les huiles minérales d'environ 0,47 € par litre, alors que pour le fioul, le taux est d'environ 0,06 € par litre, TVA en sus.

L'huile végétale disponible dans les supermarchés n'est pas recommandée pour remplacer ou ajouter du gazole ! Dans un passé récent, des chaînes de télévision ont diffusé des reportages sur des conducteurs de véhicules diesel soi-disant intelligents qui "allongeaient" leur carburant diesel avec de l'huile végétale afin d'économiser quelques centimes. Nous déconseillons vivement de pratiquer cette prétendue astuce économique, car l'huile de supermarché présente deux caractéristiques difficiles à digérer pour les moteurs : Sa résistance relativement faible à la chaleur et sa teneur en glycérides. Les huiles végétales laissent déjà des résidus carbonés dans une poêle à frire surchauffée. Aux températures souvent beaucoup plus élevées du moteur, de tels résidus se déposent peu à peu sur les injecteurs, dans la chambre de combustion et dans les zones des segments de piston. Si, après un certain temps de fonctionnement, la quantité critique de résidus est atteinte, des "troubles digestifs" apparaissent, ce qui peut entraîner une perte de puissance, un échappement fumant et des pièces de moteur défectueuses. Les réactions inévitables des glycérides avec l'huile moteur entraînent de plus en plus la formation de boues d'huile, ce qui peut provoquer la panne du moteur par manque de lubrification. En outre, l'ajout d'huiles rend le carburant non conforme aux exigences de la norme DIN EN 590, ce qui peut entraîner l'annulation de la garantie en cas d'utilisation dans un véhicule.

Les micro-organismes tels que les bactéries, les champignons et les levures sont présents pratiquement partout dans notre environnement, mais ils ne se développent que là où il y a de l'eau. La condensation peut entraîner la formation d'eau, en particulier dans les réservoirs de surface, mais aussi dans les réservoirs des véhicules. Si de telles installations ne sont pas régulièrement vidangées selon les prescriptions du fabricant et si les éléments filtrants ne sont pas remplacés, des micro-organismes peuvent se développer et le gazole leur sert alors de nourriture. Les excréments (résidus sombres et visqueux) de ces micro-organismes peuvent alors colmater les éléments filtrants et entraîner un manque d'alimentation du moteur en gazole, voire l'arrêt de celui-ci. Les micro-organismes ne peuvent alors être éliminés que par un nettoyage complet des systèmes d'alimentation en carburant, et il peut même être nécessaire d'utiliser des biocides. La meilleure façon d'éviter de tels phénomènes est de procéder régulièrement à la purge et au nettoyage des systèmes, y compris le remplacement des filtres, conformément aux instructions du fabricant !

Les carburants sont des mélanges de substances organiques qui brûlent pratiquement sans cendres. La norme DIN EN 590 relative aux carburants diesel fixe le taux de cendres maximal autorisé à 0,01 % en poids (100 ppm) lors de la combustion selon un procédé de laboratoire. Selon des études menées par Aral Research, les valeurs obtenues sont bien inférieures, de l'ordre de 2 à 10 ppm (parties par million) seulement.

Le gazole a un effet dégraissant relativement important en cas de contact direct avec la peau et peut donc provoquer des irritations cutanées. Dans ce contexte, le port de gants de protection est recommandé lors de la manipulation de gazole, et pas seulement en raison de la problématique des odeurs.